Породи домашніх качок з фото і назвами

УСПЕХ благодаря ГЕНЕТИКЕ?

Без сомнений генетика (в том числе тип телосложения) занимают большую роль в достижении серьезных результатов в сфере бодибилдинга. С этим не поспоришь. Однако уверяю Вас никто посмотревший на вас до начала тренировок по бодибилдингу не сможет с уверенностью заявить располагаете ли вы такой генетикой чтобы построить «чемпионское тело» или нет.

Почему? Да потому что очень трудно оценивать типы телосложения человека и его потенциал к набору мышечной массы в самом начале его пути (тренинга) к тому же не зная подробно этого человека..

Ведь для тех кто не в курсе существуют аспекты набора мышечной массы которые никак не связанны с генетикой.. ну например у вас может быть такой тип телосложения который облегчит вам набор мышечной массы (МЕЗОМОРФ) но вы никогда его не реализуете потому что вы ленивый как свинья.. и вам на все все равноу или же вас попросту это не интересует… причин на самом деле очень много. главное поймите суть.

На самом же деле исходя из типа телосложения можно всего лишь подбирать оптимальные схемы тренировок. Однако само достижение результата будет зависеть от многих других факторов таких как настойчивость упорство целеустремленность знания мотивация и т.д. а не от факторов связанных с генетикой…

ВЫВОД: понимаете к чему я склонил? => Хороша генетика — это конечно же очень хорошо но ЗНАНИЯ + ОГРОМНОЕ ЖЕЛАНИЕ (мотивация целеустремленность настойчивость) = куда лучше.. Однако хорошая генетика + знания и огромное желание (мотивация настойчивость целеустремленность) = в сто раз лучше (это идеальное выигрышное соотношение против которого не попрешь).

Управляемость

Качка

Качкой называются колебательные движения относительно положения равновесия которые судно совершает при плавании на поверхности воды. Основная причина качки — морское волнение; в отдельных случаях качку может вызвать порыв ветра (шквал) падение (обрыв) груза и т.п. иначе говоря качка может наблюдаться как на тихой воде так и на волнении. С качкой связаны два важных мореходных качества судна: умеренность (малость амплитуд) и плавность (малость ускорений) качки.

Теория качки позволяет рассчитать характеристики качки судна на том или ином волнении и указать пути ее уменьшения. При этом судно рассматривается как абсолютно твердое тело обладающее шестью степенями свободы (независимыми перемещениями): поступательными перемещениями относительно трех координатных осей и вращательными движениями вокруг этих осей. Движение судна для каждого отдельного вида качки описывается дифференциальным уравнением второго порядка. Мы уже указывали что равновесие судна может быть устойчивым и безразличным (неустойчивое равновесие недопустимо). Если равновесие устойчиво то после прекращения действия силы вызвавшей отклонение его от положения равновесия судно стремиться вернуться к нему но по инерции пройдет это положение — начнется качка. Таким образом для возникновения качки требуется положение устойчивого равновесия а соответствующие виды качки называются основными. Основных

видов качки три:
вертикальная (поступательное перемещение вдоль оси z) бортовая (наклонения по крену — вращение вокруг оси х) и килевая (наклонения по дифференту — вращение вокруг оси у). Эти виды качки могут существовать на тихой воде. На волнении из-за наличия периодической возмущающей силы будут возникать колебания и в других направлениях (отклонения не от положения равновесия а от некоторого среднего положения) — дополнительные виды качки к которым относятся продольно-горизонтальная поперечно-горизонтальная качка (вдоль осей х и у соответственно) и рысканье (вращение вокруг оси z).
Любой вид качки — явление нежелательное а иногда и опасное для судна. При сильной бортовой качке возможно опрокидывание судна опасное своей внезапностью и высокой вероятностью гибели всего экипажа. Сильная килевая качка сопровождается заливанием палубы оголением днища с последующими ударами о волны (слемингом) и может привести к перелому и возможно гибели судна. В том и в другом случае возникают большие инерционные усилия поскольку ускорения достигают (03 — 10) g а это приводит к перегрузкам конструкций смещению груза (что повышает вероятность опрокидывания) ухудшению работы механизмов приборов и устройств. Падает скорость хода. Качка вызывает морскую болезнь у членов экипажа и пассажиров если ускорения превышают 01 g.

Более подробное рассмотрение качки начнем с характеристик морского ветрового волнения. При многих теоретических расчетах волнение принимается синусоидальным что соответствует теории волн малой высоты а профиль волны описывается уравнением:

где rв — амплитуда волны т.е. наибольшее отклонение профиля волны от невзволнованной поверхности воды; удвоенная амплитуда — высота волны;

k— частота формы волны;

x — абсцисса (вдоль направления бега волн);

s — частота волны;

t — время.

Расстояние между двумя соседними гребнями или впадинами измеренное в направлении бега волн называется длиной волны l; Время между моментами прохождения через определенную точку пространства двух соседних гребней или впадин называется периодом волны t; Скорость бега волн Согласно теории волн малой высоты Высоты волн теорией не определяются зависимости их от длины получаются путем многочисленных измерений различными способами. В частности широко известна формула Циммермана:

Наибольший угол волнового склона

Такие волны элементы которых являются неизменными называются регулярными

. Реальное морское волнение является
нерегулярным
т.е. характеристики каждой волны индивидуальны. Для описания такого волнения используются методы теории вероятностей. Интенсивность волнения в нашей стране оценивается по единой девятибалльной шкале предложенной Главным управлением гидрометеорологической службы (ГУГМС) СССР в 1953 г. в зависимости от высоты волны с 3-процентной обеспеченностью
h3% т.е. такой высоты больше которой в среднем 3 % волн в данном режиме волнения. Шкала балльности приведена в табл. 9. Кроме h3% нерегулярное волнение характеризуется средним периодом и спектром т.е. распределением энергии волн по частотам.

Не следует путать h3% и максимальную высоту волн. Считается что в открытом океане наибольшее значение h3% приближается к 20 м. Но наибольшие измеренные высоты волн намного больше. В 1922 г. у мыса Доброй Надежды (на юге Африки) была измерена высота волны 30 м а вблизи острова Гуам (в Тихом океане) с самолета Б-29 (США) — 37 м. Речь идет о ветровых волнах а не о волнах цунами и т.п.

Т а б л и ц а 9

Шкала балльности волнения ГУГМС СССР 1953 г.

Основными характеристиками качки являются:

амплитуда (т.е. наибольшее отклонение от положения равновесия; двойная амплитуда называется размахом); обозначение ее зависит от вида качки;

период качки Т (с индексом соответствующим виду качки);

частота качки w = 2p / Т;

начальная фаза колебаний (сдвиг фаз; с индексом соответствующим виду качки) b.

В некоторых случаях рассматривают также амплитуды скоростей и ускорений при качке которые получаются умножением амплитуды качки на частоту соответственно в первой или во второй степени. Эти характеристики получаются из уравнений соответствующих видов качки которые представляют собой линейные дифференциальные уравнения второго порядка с постоянными коэффициентами зависящими от характеристик судна.

Для периодов качки получены приближенные формулы.

Вертикальная качка:

где осадка судна Т измеряется в метрах период — в секундах.

Килевая качка:

что очень близко к периоду вертикальной качки.

Бортовая качка:

где В — ширина судна h — начальная метацентрическая высота. Последнюю формулу часто называют «капитанской

» поскольку она дает возможность капитану оперативно оценить остойчивость своего судна.

Таким образом период бортовой качки уменьшается с ростом начальной метацентрической высоты что делает качку более порывистой; ускорения при равной амплитуде пропорциональны квадрату частоты т.е. метацентрической высоте. Кроме того волны с меньшим периодом в море встречаются чаще. С учетом этого при проектировании морских судов метацентрическую высоту ограничивают и снизу чтобы судно имело достаточную остойчивость и сверху чтобы оно не испытывало чрезмерную бортовую качку.

Амплитуды качки особенно бортовой очень сильно зависят от соотношения между частотой возмущающей силы (волн) s и собственной частотой nq. При наступает резонанс — амплитуда качки резко возрастает причем тем сильнее чем меньше сопротивление качке. Примерный вид зависимости амплитуды бортовой качки точнее коэффициента динамичности т.е. отношения амплитуды качки к наибольшему углу волнового склона от частоты показан на рис. 7. В линейной теории резонансная амплитуда бортовой качки в 5 — 10 раз больше наибольшего угла волнового склона. Правда при таких больших амплитудах качка становится нелинейной поскольку во-первых метацентрическая формула остойчивости используемая в уравнении качки по линейной теории неприменима во-вторых сопротивление качке также становится нелинейным (не пропорциональным скорости качки) в результате чего амплитуда уменьшается по сравнению с линейным расчетом.

Рис. 7. Амплитудно-частотная характеристика бортовой качки

Сопротивление вертикальной и килевой качке значительно больше чем бортовой поэтому возрастание амплитуд при резонансе менее значительное.

Уменьшить качку судна можно разными способами. Одни из них применяются при проектировании другие — в процессе эксплуатации. С ростом размеров судов их качка уменьшается хотя бы потому что опасное для них волнение встречается редко. Но при выборе размеров проектируемого судна эти соображения практически не принимаются во внимание. Для того чтобы бортовая качка не была чрезмерной выбирают такое отношение В/Т при котором метацентрическая высота будет лежать в допустимых пределах о чем было сказано выше. На период килевой качки влияет характер распределения нагрузки судна по длине: если нагрузка сосредоточена в средней части собственный период уменьшается если в оконечностях — увеличивается но возможности снижения килевой качки таким путем довольно ограничены.

При эксплуатации за счет выбора скорости хода и курсового угла по отношению к волнению можно воздействовать на все виды качки в широких пределах: при положении судна лагом (бортом) к волнению усиливается бортовая качка но ослабевает килевая а при ходе против волны — наоборот. Для практического использования такого приема на судах имеются специальные диаграммы рассчитанные при проектировании которые позволяют судоводителю выбрать рациональные сочетания скорости хода и курсового угла. Но этот путь не всегда приемлем. Например в узкостях (проливах и т.п.) нельзя произвольно менять направление движения. Если судно должно быть в порту назначения в определенный срок оно также не может в широких пределах изменять направление и скорость движения.

Для умерения качки в любых условиях плавания применяют специальные устройства — успокоители качки

. Практически с их помощью удается уменьшать бортовую качку хотя ведутся работы и по успокоению килевой качки. Успокоители качки бывают довольно разнообразными и по принципу действия подразделяются на пассивные (реактивные) и активные. Пассивные работают за счет самой качки не требуя какого-либо вмешательства в их работу а активные имеют систему автоматического управления и работают за счет энергии получаемой от судового источника.

К пассивным успокоителям относятся скуловые (боковые) кили реактивные цистерны реактивные гироскопы. К активным успокоителям относятся активные цистерны активные гироскопы и бортовые управляемые рули. Скуловые кили — самые простые не занимающие места внутри корпуса успокоители качки которые устанавливаются на большинстве морских судов в районе скулы в средней части. Увеличивая сопротивление качке они уменьшают резонансную амплитуду бортовой качки в 15 — 2 раза иногда несколько меньше. Их недостаток — увеличение сопротивления движению примерно на 2 — 3 %. При плавании во льдах кили часто повреждаются.

Реактивные цистерны — это бортовые цистерны которые бывают 1-го рода (не сообщающиеся с забортной водой) и 2-го рода (сообщающиеся с забортной водой). Цистерны 1-го рода заполнены водой примерно наполовину и соединяются друг с другом водяным (внизу) и воздушным (вверху) каналами а цистерны 2-го рода имеют отверстия в нижней (для воды) и в верхней (для воздуха) части. При бортовой качке вода в цистернах вовлекается в колебательное движение причем колебания воды отстают от качки судна. Цистерны второго рода заполняются забортной водой и опорожняются также с отставанием по фазе. В свою очередь качка отстает по фазе от возмущающей силы. Как известно при резонансе сдвиг фаз составляет 900. Реактивные цистерны «настраиваются» так чтобы собственный период колебаний воды в них был равен собственному периоду бортовой качки судна. Тогда при резонансе сдвиг фаз между возмущающей силой и колебаниями воды в цистернах составит 1800 т.е. качка резко уменьшается. Вдали от резонанса амплитуды качки наоборот растут (происходит «расщепление резонанса») но цистерны можно отключить. Эффективность цистерн на нерегулярном волнении снижается.

Успокоительные цистерны занимают довольно много места в средней части судна (масса воды в них — примерно 3 % от водоизмещения) требуют настройки в соответствии с состоянием нагрузки (метацентрической высотой) но в цистернах 1-го рода может перевозиться полезный груз (топливо).

Гироскоп представляет собой массивный маховик с большой скоростью вращающийся вокруг оси. Различают гироскопы свободные (обладающие тремя степенями свободы т.е. способные вращаться вокруг трех осей) и связанные (с двумя степенями свободы т.е. способные вращаться вокруг двух осей: оси вращения маховика подшипники которой закреплены в рамке и оси самой рамки). В качестве успокоителя качки используют связанный гироскоп.

Важнейшее свойство гироскопа — способность сохранять положение оси вращения в пространстве. Если какая-то внешняя сила вызовет поворот оси возникает движение прецессии — поворот оси в перпендикулярной плоскости (вспомните как ось волчка совершает круговое движение которое складывается из отклонения оси от первоначального положения и прецессии). Рамка гироскопического успокоителя качки располагается в плоскости шпангоута и при бортовой качке будет происходить движение прецессии в ДП. При этом в опорах рамки появляются реактивные усилия создающие стабилизирующий момент. Эффективность гироскопа зависит от его размеров и скорости вращения маховика. Недостатки такого успокоителя в том что он занимает много места в средней части судна и представляет серьезную опасность при авариях.

В активных цистернах (только 1-го рода) движением жидкости управляет специальная система управления что приводит к положительному эффекту на всех режимах волнения. При выходе из строя системы управления цистерны превращаются в реактивные.

У активных гироскопов имеется специальный двигатель регулирующий движение прецессии.

Бортовые управляемые рули располагаются в нишах в районе миделя на скуле. На спокойной воде они убраны в ниши и почти не создают дополнительного сопротивления движению а на волнении выдвигаются из ниш. При бортовой качке рули разных бортов разворачиваются в разные стороны так чтобы их подъемная сила создавала стабилизирующий момент. На ходу бортовые рули довольно эффективно (в 3 — 5 раз) уменьшают бортовую качку на малых ходах и тем более на стоянке их эффективность резко снижается. Это самый дорогой и самый эффективный успокоитель качки; он применяется на многих пассажирских судах и боевых кораблях по распространенности уступая только скуловым килям. Третье место по распространенности занимают реактивные цистерны первого рода.

Управляемость судна характеризуется двумя диаметрально противоположными мореходными качествами: устойчивостью на курсеи поворотливостью (в подавляющем большинстве случаев улучшение одного из этих качеств приводит к ухудшению другого так что при проектировании приходится решать задачу как в данном конкретном случае совместить эти противоречивые требования). Устойчивость на курсе — это способность судна сохранять заданное направление движения а поворотливость — способность изменять направление движения требуемым образом за достаточно короткое время. Управляемость влияет на безопасность плавания судна в сложных навигационных условиях: в портах проливах при расхождениях судов и т.п.

Теория управляемости судов появилась сравнительно недавно около 50 лет назад если не считать более ранние работы начиная с Л. Эйлера (1778 г.) которые не могли служить основой практических расчетов.

Управляемость большинства судов обеспечивается рулевым устройством: поворотом (перекладкой) пера руля в одну или другую сторону судно заставляют двигаться по нужной траектории.

Суда как правило не обладают автоматической устойчивостью на курсе: если перо руля закрепить в ДП судно будет двигаться не по прямой как логично было бы предположить а по окружности определенного диаметра т.е. совершать циркуляцию.

Средства управления судном работают в тесном взаимодействии с судовыми движителями поэтому нередко говорят о движительно-рулевых комплексах (ДРК). Средства управления бывают весьма разнообразными. Их можно подразделить на главные для использования которых необходима работа главных двигателей судна вспомогательные дополняющие работу главных и приводящиеся в действие собственными вспомогательными двигателями и ограничивающие которые служат для ограничения перемещений судна или его стабилизации в определенном положении.

Не рассматривая подробно классификацию средств управления судами ограничимся основными моментами.

Судно может управляться основными движителями например крыльчатыми способными создавать упор любого направления водометными движителями имеющими несколько каналов или поворотные сопла парусами винтами многовинтового судна (например когда винт одного борта работает на передний ход а другого — на задний) или в поворотных насадках. Эффективность обычного руля расположенного за гребным винтом повышается благодаря тому что винт увеличивает скорость обтекания руля и следовательно усилия возникающие на нем.

Особые требования предъявляются к управляемости судов внутреннего плавания где средства управления наиболее разнообразны. На них применяются например многоперьевые рулевые комплексы роторные рулевые устройства (с вращающимися вокруг вертикальной оси цилиндрами расположенными в потоке за винтом) реверсивно-рулевые устройства водометных судов и др. Применяются поворотные винтовые колонки которые могут поворачиваться на угол 3600.

Вспомогательные средства управления включают активные рули которые снабжены небольшим гребным винтом и могут поворачиваться на угол значительно больший чем обычный руль (70 — 900 вместо 30 — 350); подруливающие устройства чаще всего носовые в виде винта в трубе; носовые рули в том числе опускающиеся; силовые приставки — автономные плавучие движительно-рулевые агрегаты; изгибающие устройства для толкаемых составов при движении по узким рекам с крутыми поворотами; буксирные устройства.

Ограничивающие средства управления включают тормозные и якорно-швартовные устройства а также системы позиционирования. Тормозные устройства служат для быстрой остановки толкаемых составов или крупнотоннажных судов. Увеличение сопротивления воды достигается за счет опускающихся тормозных щитов раскрывания створок бульба и т.п. Системы позиционирования широко используются например для удержания плавучих буровых установок на точке бурения и могут включать якорные цепи подруливающие устройства и др.

Рассмотрим вкратце как работает руль на судне.

Пусть судно движется равномерно и прямолинейно и в некоторый момент времени его руль перекладывается на правый борт. На перо руля будет набегать поток воды под некоторым углом атаки в результате чего появится боковая сила направленная влево и дополнительное сопротивление. Боковая сила (сила дрейфа) вызовет перемещение ЦТ судна влево и разворот кормы в том же направлении (по часовой стрелке если смотреть сверху) а скорость движения начнет падать. В результате разворота судна на корпусе как на крыле также появятся сила дрейфа точка приложения которой смещена в нос от миделя уже направленная вправо и сила сопротивления. Теперь судно продолжит разворот а ЦТ станет смещаться вправо. Постепенно судно выйдет на круговую траекторию (установившуюся циркуляцию) причем нос его будет развернут внутрь т.е. судно будет двигаться с углом дрейфа. Процесс разворота судна и траекторию движения его ЦТ называют циркуляцией. Очень важная характеристика — диаметр циркуляции который обычно измеряется в длинах корпуса и у разных судов при максимальном угле перекладки руля составляет 3 — 5 длин в отдельных случаях — до 15 или 6 длин.

На циркуляции судно снижает скорость (примерно на 20 — 30 %) из-за появления дополнительного сопротивления и получает крен направленный наружу под действием центробежной силы приложенной в ЦТ и гидродинамических сил действующих на подводную часть корпуса. Угол крена обычно невелик и редко превышает 20.

Разработаны методы определения сил действующих на перо руля и на корпус судна на циркуляции. Эти расчеты нужны не только для определения характеристик управляемости но и для расчета рулевого привода (определения необходимой его мощности и прочности).